Seri Promo: Gresik Punya Sejarah

 

Seri: GPS 1

Judul Buku: 

Gresik Punya Sejarah (Peran Gresik dalam Lintasan Sejarah Nusantara)

Penulis: Eko Jarwanto

Ready awal: 2018Penerbit: MatasegerJumlah halaman: xvi + 314; 14,5 x 21cmISBN: 978-602-71155-8-3

Harga: Rp. 80.000,-

 

Seri: GPS 2

Judul: 
Gresik: Kajian Sejarah Sosial & Ekonomi Maritim Abad ke-14 sampai 18 M

Penulis: Mustakim, Eko Jarwanto

Cetakan pertama, Maret 2019

ISBN : 978-602-5934-56-8

Jumlah halaman: xxii + 236 hlm

Ukuran: 13,5 cm x 20,5 cm

Diterbitkan: Penerbit Pagan Press

Harga: Rp. 75.000,-

Seri: GPS 3

Judul Buku:

Merajut Sejarah: Kumpulan Naskah Essai & KTI Terbaik

Penulis: Eko jarwanto, dkk.

Cetakan Pertama: November 2019

ISBN: 978-623-7564-08-9

Halaman : viii + 374

Ukuran : 14 cm x 21 cm 

Harga: Rp. 90.000,-

 

Seri: GPS 4

Judul:

Mengenal Kisik: Kajian Sejarah dan Sosial Budaya Masyarakat

Penulis: Fahimatul Anis, Eko Jarwanto

Jumlah Halaman: 102 Hlm

ISBN: 978-623-7564-69-0

Ukuran: 14 x 21cm

Terbit: 2020

Copyright @ 2020, Fahimatul Anis, Eko Jarwanto

Harga: Rp. 40.000,-

Seri: GPS 5

Judul Buku:

Sidajoe: Dari Kadipaten Menuju Kawedanan

Penulis: Eko Jarwanto

Halaman: 224 Halaman (XII+212)

ISBN: 978-623-7564-68-3

Ukuran: 14,8 x 21 cm

Terbit: April 2020

Copyright @ Eko Jarwanto

Harga: Rp. 80.000,-

CP: Eko Jarwanto
WA: 085645852100

Materi Sejarah peminatan kelas XI 

KD: 3.7| Respon bangsa Indonesia terhadap Kolonialisme dan Imperialisme

Halo salam Jasmerah...siswa SMA Assaadah Bungah Gresik, saya akan menyajikan materi Sejarah peminatan yakni tentang Perlawanan terhadap Kolonialisme dan Imperialisme langsung saja silakan dicermati materi yang di sajikan dibawah ini !

A. BIDANG POLITIK

1. Perlawanan terhadap Portugis
a. Perlawanan Kesultanan Ternate

Sebab : kebijakan monopoli yang dilakukan portugis sehingga menyebabkan rakyat Ternate melakukan perlawanan.

b. Perlawanan Kesultanan Demak

Sebab : monopoli yang dilakukan portugis di malaka yang membuat aktifitas perdagangan terganggu sehingga sebagai bentuk rasa solidaritas Demak melakukan serangan pada bangsa portugis di Malaka pada tahun 1512/1513.

c. Perlawanan Kesultanan Aceh

Sebab : awalnya terjadi karena para pedagang muslim memindahkan aktivitas di Aceh karena malaka yang sudah dikuasai portugis sehingga kehadiran para saudagar muslim membuat Aceh menjadi maju pesat.hal ini membuat khawatir bangsa portugis sehingga melancarkan permusuhan dengan Aceh dan perlawanan dimulai saat kesultanan Aceh melakukan penyerangan terhadap portugis di Malaka.

2. Perlawanan terhadap VOC.

a. Perlawanan Kesultanan Mataram

Sebab : awalnya hubungan mataram dan VOC berjalan baik.namun lama kelamaan pihak mataram menyadari bahwa VOC sangat membahayakan pemerintahannya.sehingga mataram mulai melakukan penyerangan pertama pada VOC di kantor dagangnya di Jepara tahun 1618.

b. Perlawanan Kesultanan Gowa atau Makassar

Sebab : kebijakan monopoli VOC membuat hubungan antara makassar dan VOC yang awalnya berjalan baik akhirnya retak.Makassar akhirnya berupaya menerobos monopoli VOC .perang melawan VOC di mulai dengan pelucutan dan perampasan armada VOC di maluku oleh pasukan Hassanudin.

c. Perlawanan Kesultanan Banten

Sebab : persaingan dagang dengan VOC di Batavia yang menganggap Banten sebagai ancaman dan VOC yang ikut campur terhadap politik kerajaan Banten.

3. Perlawanan terhadap pemerintah Hindia Belanda

a. Perlawanan rakyat maluku

Sebab : perlawanan ini dilatarbelakangi oleh ketidakinginan rakyat maluku akan kedatangan kembali Belanda ke wilayah Maluku.pada tahun 1817 Belanda kembali berkuasa di Maluku dengan menerapkan aturan aturan yang menindas rakyat sehingga hal tersebut memicu terjadinya perlawanan dari rakyat.

b. Perlawanan Rakyat Jawa

Sebab : salah satu hal yang melatarbelakangi terjadinya perang adalah penetapan berbagai pajak oleh pemerintah kolonial Belanda yang membuat rakyat menderita,misalnya gerbang gerbang pajak didirikan di pintu masuk pasar dan dekat jembatan.selain itu latar belakang terjadinya perang ini adalah :

1. Campur tangan pemerintah Belanda terhadap urusan pemerintahan kesultanan
2. Para pejabat kesultanan diperlakukan sebagai bawahan pemerintah kolonial Belanda
3. Pemasangan patok batas pembangunan jalan yang melewati tanah pangeraN Diponegoro tanpa seizinnya.

c. Perlawanan rakyat Palembang

Sebab : perlawanan ini dilatarbelakangi oleh keinginan belanda untuk menguasai palembang yang letaknya strategis.hal tersebut memicu ancaman bagi kesultanan palembang sehingga Sultan Badaruddin memimpin perlawanan terhadap pemerintah kolonial Belanda dengan menyerang benteng benteng pertahanan Belanda.

d. Perlawanan rakyat Sumatera Barat atau Perang Padri

Sebab : latar belakang perang ini awal mulanya karena kaum padri menganggap kaum adat meskipun beragama islam mereka masih melakukan hal hal yang dilarang islam.pemerintah Belanda memanfaatkan konflik tersebut dengan memberi bantuan kepada kaum adat untuk menghadapi kaum padri.pemerintah Belanda membujuk kaum adat dan padri untuk berdamai dengan perjanjian masang.kaum adat dan kaum padri sebenarnya sudah memilih berdamai.kondisi tersebut menyebabkan Belanda harus berhadapan dengan keduanya sehingga terjadi perlawanan antara belanda melawan kaum adat dan kaum padri yang sudah bersatu.

e. Perlawanan rakyat Bali

Sebab : latar belakang perlawanan ini adalah adanya hak tawan karang yang dianggap merugikan Belanda.pada tahun 1839 Belanda meminta hak tawan karang dihapus dan sebagai gantinya Belanda akan membayar sejumlah uang untuk setiap kapal yang terdampar.namun Belanda tidak pernah menepati janjinya sehingga hal tersebut memicu perlawanan awal dari rakyat Bali terhadap Belanda.

f. Perlawanan rakyat Kalimantan

Sebab : monopoli perdagangan Belanda di Kalimantan yang sangat merugikan pedagang pribumi.selain itu juga karena adanya beban pajak dan kewajiban rodi terhadap rakyat yang memberatkan rakyat.sehingga Pangeran Antasari memimpin serangan untuk melawan Belanda.

g. Perlawanan rakyat Sumatera Utara ( Tapanuli )

Sebab : latar belakang munculnya perlawanan ini adalah sikap belanda yang mengingikan wilayah Tapanuli menjadi bagian dari wilayah kekuasaannya.perang ini juga terjadi karena Raja Sisingamangaraja XII menolak keinginan Belanda membentuk Pax Neerlandica .keinginan tersebut yang menyebabkan terjadinya perang Tapanuli (1870-1907).

h. Perlawanan rakyat Aceh

Sebab : keinginan Belanda untuk menjadikan Aceh sebagai bagian dari Pax Neerlandica.sehingga Aceh dibawah pimpinan Sultan Ala’uddin Muhammad Daud Syah menyerang pemerintah Belanda.

B. BIDANG SOSIAL BUDAYA

1. Gerakan Sosial
Perwujutan dari potensi social sering di perkuat dengan kepercayaan keagamaan yang telah mengakar dalam tradisi kehidupan masyarakat tradisional. Gerakan social ini bersifat spontan, taktik dan strategis yg sanggat sederhana sehingga dapat mudah diredam oleh pemerintahan colonial. Karna sifatnya yg sangat spontan,oleh pemerintahan colonial,gerakan social sering dikategorikan sebagai gangguan ketentraman, huruhara atau kerusuhan biasa.

a. Gerakan Social di Atas Tanah Partikelir.

Gerakan social ini adalah, bentuk perlawanan terhadap keadaan atau peraturan yang tidak adil.Gerakan ini muncul di kalangan petani sebagai akibat dari praktik penjualan atau pemberian hadiah tanah oleh belanda kepada perseorangan atau swasta.

Mereka merasa memiliki hak untuk menguasai penduduk yang berdiam di atas tanah tersebut.Pola ini mengarah kepada praktik perbudakan . praktik kecurangan para tuan tanah ini sulit untuk diawasi. Padahal terdapat perjanjian antara pemerintah kolonial dan para tuan tanah bahwa pemerintah akan memberikan perlindungan terhadap penduduk yang tinggal di tanah partikelir tersebut. Dampak dari ketidakadilan tersebut memunculkan kerusuhan-kerusuhan di beberapa tanah partikelir di ciomas dan ciampea (bogor) dan conder (Jakarta).

b. Gerakan Mesianisme

Gerakan ini bersifat mesianistis, yaitu berharap akan datangnya ratu adil atau imam Mahdi sebagai juru selamat rakyat. Selain itu, terdapat seorang pemimpin yang dianggap sebagai pemimpin agama, juru selamat, bahkan nabi. Gerakan ini mengharapkan munculnya era baru dan datangnya zaman keemasan yang tidak mengenal penderitaan rakyat, hilangnya semua konflik, dan ketidakadilan.

Gerakan mesianistis paling banyak muncul di jawa barat dan jawa timur. Hal ini karena di tempat tersebut, terutama di perdesaan, ajaran islam masih di warnai unsur-unsur mistis, kekuatan-kekuatan magis, dan tradisi-tradisi preIslam.

Bebarapa contoh dari gerakan ini antara lain:

1. Pada 1903, terjadi gerakan di kabupaten sidoarjo yang dipimpin oleh kasan mukmin. Ia bertindak sebagai orang yang mnerima wahyu dan mengaku sebagai penjelmaan imam Mahdi yang akan mendirikan kerajaan baru di jawa.
2. Pada 1907, terjadi gerakan di Kediri yang dipimpin oleh Dermojo. Ia seorang petani kaya yang kemudian yang menyatakan dirinya sebagai ratu adil. Ia merencanakan pemberontakan melawan ketidakadilan yang dilakukan pemerintah kolonial pada 29 januari 1907
3. Pada 1918, muncul seorang dukun yang mengaku keturunan sultan hamengku buwono V yang juga menyatakan dirinya sebagai ratu adil dan calon pemegang tahkta kesultanan Yogyakarta.

c. Gerakan Samin

Samin adalah seorang petani yang berasal dari Randublatung, blora, jawa tengah. Ajarannya ini kemudian dengan cepat meluas ke daerah rembang, dan bahkan sampai ke Ngawi, dekat madiun. Pada 1907, muncul desas-desus bahwa gerakan samin berencana akan menjatuhkan pemerintah kolonial belanda dan akan membentuk pemerintahan baru. Samin kemudian di buang ke padang dan meninggal pada tahun 1914.

Gerakan samin kemudian diteruskan oleh pengikutnya. Gerakananya semakin menunjukan sikap melawan pemerintah kolonial.seperti menolak membayar pajak,kerja rodi, menyerang kepalah desa, bahkan melawan petugas kepolisian. Gerakan ini sebenarnya muncul Karena adanya perubahan struktur tradisional yang ada di desa-desa.

2. Seni Sastra

a. Eduard Douwes Dekker : Max Havelaar ( 1860 )

Eduard Douwes Dekker ( 1820 - 1887 ) atau nama penannya Multatuli ( dari bahasa Latin multa tuli “ banyak yang sudah aku derita” ) adalah seorang Belanda yang peduli terhadap nasib kaum pribumi. Kepeduliannya ini ditunjukkan melalui novelnya yang berjudul Max Havelar ( 1860 ). Dowes adalah mantan asisten residen di Lebek, Banten yang diberhentikan setelah melaporkan Bupati Lebek kepada Residen C.P. Brest van Kempen dan Gubernur Jendral A. J Duymaer van Twist. Dekker melaporkan sang bupati yang dianggap telah bertindak sewenang- wenang dan melakukan pemerasan terhadap rakyat. Dalam salah satu bab novelnya, ia menceritakan kisah Saijah kecil yang sangat menyayangi kerbau miliknya seperti sahabat sendiri.sayangnya kebahagiannya itu tak lama karena kerbau milik Saijah diambil paksa oleh begundal-begundal suruhan bupati Lebak dan demang ( camat/wedana) parukunjang, yang masih kemenakan bupati.

Lewat Max Havelaar, Multatuli menggugat kondisi tersebut. Ia menentang praktik-praktik busuk kolonial. Sejak pertama kali diterbitkan dalam bahasa Belanda pada abad ke-19, karya itu langsung mengguncang sistem pemerintah Hindia – Belanda, dan mendorong perbaikan tatanan masyarakat di bawah sistem kolonial.

b. Mas Marco Kartodikromo : Student Hidjo ( 1919 ) dan Rasa Merdika ( 1924)
Mas Marco lahir sekitar tahun 1890 di Blora, Cepu Jawa Tengah dari keluarga priyayi rendahan. Pada usia 15 tahun, ia sudah bekerja sebagai juru tulis di perusahaan kereta api di Semarang sembari belajar bahasa Belanda. Ia bekerja di tempat itu selama enam tahun dan ia bergabung dengan Medan Prijaji dibawah pimpinan Tirto Adhi Suryo. Di tempat inilah ia bertemu dengan Ki Hadjar Dewantara dan Douwes Dekker yang kemudian bagian dari Indische Partij.

Mas Marco kemudian hijrah ke Surakarta dan bergabung dengan Sarekat Islam. Beliau kemudian menggeluti kembali pekerjaannya sebagai jurnalis dan memimpin sebuah majalah bernama Doenia. Tempat ini menjadi wadah para wartawan lokal pertama dalam perkumpulan Inlandsche Journalisten Bond ( IJB ) di Solo. Tulisan – tulisannya pemerintah kolonial Hindia – Belanda menyebutnya sebagai “ bacaan liar” karena berisi hasutan – hasutan untuk memberontak. Selain sebagai wartawan, Mas Marco juga menulis sebuah novel yang berjudul Student Hidjo yang diterbitkan pada tahun 1919. Selain Student Hidjo beliau juga menulis novel lain yang berjudul Rasa Merdika ( 1924 )

Lewat tulisan – tulisannya, ia mengajak untuk membangun kesadaran politik bagi masyarakat lokal untuk kemudian bergerak melawan pemerintahan kolonial dalam solidaritas dan kesetaraan. Karena tulisannya ini Mas Marco kemudian ditangkap oleh pemerintah kolonial pada tahun 1926 dan dibuang ke Boven - Digoel, Papua. Ia meninggal di sana pada tanggal 18 Maret 1932 karena penyakit malaria.

c. Soewarsih Djojopoespito : Manusia Bebas ( 1940 )

Soewarsih lahir tanggal 21 April 1912 di Desa Cibatok. Ia anak ketiga Raden Bagoes Noersaid Djojosapoetro, keturunan sultan Cirebon. Soewarsih masuk sekolah kartini pada tahun 1918, tingkat MULO (sekolah dasar lanjutan). Setelah lulus dari MULO, ia mendapatkan beasiswa dari “ Dana kartini ”dan diterima di sekolah pendidikan guru untuk bangsa Eropa. Seorang guru yang mengajarkan karya – karya Multatuli. Setelah lulus dan mendapatkan ijasah untuk mengajar di sekolah kolonia di Batavia, tetapi ia memilih jadi guru dengan gaji pas – pasan di sebuah “sekolah liar” – sekolah yang didirikan kaum nasionalis tanpa subsidi dari pemerintah kolonia Hindia – Belanda. Di sekolah “ liar ” atau nasionalis ini, murid – muridnya sudah terbiasa memberi salam kepada bendera dan menyerukan lagu : Lihatlah bendera kami, merah, poetih, berkibar, dikibarkan hari ini, dengan hati jang riang.

Setelah beberapa tahun Soewarsih bertemu dengan Soegondo Djojopoespito kemudian menikah dengan Soegondo. Setelah menikah keadaan ekonomi mereka terpuruk karena keadaan politik yang makin represif. Guru – guru “sekolah liar” harus siap karena sewaktu – waktu mereka bisa didatangi polisi dan dilarang mengajar. Hal ini membuat Soegondo dan Soewarish hidup dari kota ke kota. Soewarish kehilangan pekerjaan. Ia kemudian menulis novel yang berjudul Manusia Bebas – versi pertamanya dalam bahasa Belanda, Buiten het Gareel ( “ Di Luar Kekang” ). Dalam novel tersebut, dikisahkan guru – guru “sekolah liar” yang tak mengenal rasa putus asa meski hidup serba kekurangan, mereka juga tak mengenal rasa takut meski selalu diawasi dan diancam oleh pemerintah Hindia – Belanda.



C. BIDANG PENDIDIKAN

1. Indonesische Nederlandse School Kayu Tanam

Indonesische Nederlandse School adalah suatu lembaga pendidikan menengah swasta yang didirikan pada tanggal 31 Oktober 1926, di Kayu Tanam. Sekolah ini didirikan di atas lahan seluas 18 hektare. Pendirinya adalah Mohammad Syafei, seorang pendidik Nasional yang di percaya menjadi Mentri Pendidikan dan Kebudayaan Indonesia yang ketiga setelah Ki Hajar Dewantara dan Todung Sultan Gunung Mulia.

Setelah lulus sekolah raja ( sekolah guru ) di Bukittinggi, Sumatra Barat, Syfei merantau ke Batavia dan mengajar di sekolah Kartini selama enam tahun. Pada tanggal 3 Mei 1922, Syafei berangkat ke Belanda untuk memperdalam ilmu musik, menggambar, sandiwara, serta pendidikan dan keguruan. Dan pada tahun 1925, ia kembali ke Sumatra Barat dan pada tanggal 31 Oktober 1926 ia merintis sebuah sekolah yang diberi nama Indonesische Nederlandse School Kayu Tanam.

Visi pendidikanMoh. Syafei dapat diringkas dalam tiga kata atau 3H, yaitu head, heart, dan hand.

1.  Head artinya sekolah memfasilitas peserta didik agar mampu berpikir secara rasional
2. Heart artinya sekolah memfasilitas peserta didik menjadi pribadi – pribadi yang berkarakter mulia. Karakter mulia tersebut terwujud dalam sikap cinta tanah air, dan bertanggung jawab atas kondisi bangsa yang terpuruk akibat penjajahan
3. Hand artinya sekolah memfasilitas peserta didik agar pada akhirnya mereka memiliki keterampilan yang nyata sesuai dengan bakat yang dikaruniakan Tuhan pada tiap – tiap orang. Tujuannya agar tiap – tiap insan indonesia tidak bergantung pada orang lain, seperti penjajahan, tetapi hidup mandiri di atas kakinya sendiri.

2. Taman Siswa

Taman siswa merupakan salah satu organisasi pergerakan dengan fokus kegiatan dalam bidang pendidikan. Taman siswa didirikan oleh Ki Hajar Dewantara pada tanggal 3 Juli 1922 di Yogyakarta. Organisasi ini meyakini pendidikan sebagai sarana yang efektif untuk mewujudkan perubahan sosial dan dapat menjadi resep unggulan untuk memajukan bangsa. Ki Hajar Dewantara menerapkan tiga konsep pengajaran dalam kegiatan pendidikan di Taman Siswa, yaitu :

1. Ing ngarso sung tulodo, artinya para guru yang memiliki tanggung jawab memberikan pendidikan, harus dapat memberi contoh dengan sikap dan perilaku yang baik, sehingga dapat menjadi teladan bagi siswanya.
2. Ing madyo mangun karsa, artinya guru harus dapat memberi motivasi yang baik bagi siswanya, memberikan bimbingan yang terus menerus agar siswa dapat berkembang sesuai dengan bakat dan minatnya
3. Tut wuri handayani, artinya guru wajib membimbing siswa untuk dapat menggali sendiri pengetahuannya, menemukan makna dari pengetahuan yang diperolehnya sehingga pengetahuan itu dapat berguna bagi kehidupannya.

Perjuangan Taman Siswa bukan tidak mengalami hambatan karena Belanda mengeluarkan aturan, yaitu akan menutup semua sekolah – sekolah liar. Namun Ki Hajar Dewantara berjuang agar sekolah Taman Siswa tidak dibubarkan. Perjuangan yang panjang itu akhirnya menghasikan buah yang manis. Pada tahun 1935 Belanda mencabut undang – undang (ordonasi) tentang sekolah liar. Atas jasa dan perjuangannya mencerdaskan kehidupan bangsa Indonesia menuju kemerdekaan, hari kelahiran Ki Hajar Dewantara diperingati sebagai Hari Pendidikan Nasional (tanggal 2 Mei).

Sketsa Kota Lama Gresik Tahun 1770

Sketsa Kota Lama Gresik Tahun 1770


Oleh: 
Eko Jarwanto, M.Pd.
Guru Sejarah SMA Assaadah Bungah Gresik
Peraih medali Emas OGN (Olimpiade Guru Nasional) Bidang sejarah 2017

Melihat kebelakang mengenai tata kelola Kota Lama Gresik memang sungguh menarik. Tentunya banyak sekali perubahan yang terjadi dalam tata kelola susunan Kota Lama Gresik selama berabad-abad tersebut. Lalu, bagaimanakah sebenarnya bentuk Kota Lama Gresik sebagai sebuah kadipaten di awal pembentukannya saat tahun 1700'an? Beruntunglah.. kita dapat menemukan sebuah sketsa terkait bentuk Kota Lama Gresik saat itu. Sebuah sumber yang "Sangat Langka" berhasil penulis temukan. 

Sebenarnya, penulis menemukan tiga denah/sketsa mengenai susunan tata Kota Lama Gresik dengan berbagai sudut pandang, namun sketsa diatas menjadi pilihan kajian edisi ini karena keunikannya. Sketsa tersebut berhasil menggambarkan wilayah Kota Lama Gresik secara utuh. Bahkan, beberapa tempat digambarkan dengan tepat terkait posisinya yang hingga sekarang amsih bisa ditemui. Hal ini menandakan bahwa si pembuat sketsa memang tahu betul kondisi wilayah Gresik. Sketsa ini dibuat oleh orang Belanda dan sekarang tersimpan di Universitas Leiden. Tentunya banyak misteri di dalam sketsa tersebut yang harus diungkap. 

Berikut beberapa identifikasi terkait skesta "luar biasa" tersebut.

Kawasan Alun-alun, kawasan alun-alun terdapat di tengah kota. Kawasan ini merupakan pusat tata kota dan berada dekat kantor pemerintahan atau Dalem Bupati. Alun-alun menjadi simbol dari pertemuan pemimpin dengan rakyatnya. Di sekitar alun-alun inilah bangunan-bangunan pemerintahan berdiri. Sampai saat ini di sebelah utara alun-alun masih berdiri kantor Pemda Tingkat II kabupaten Gresik. Ditilik dari gaya arsitekturnya yaitu gaya Indisch, bangunan tersebut adalah salah satu dari Dalem kabupaten kuno. Digambarkan pula bahwa di timur alun-alun terdapat dermaga yang menjorok ke arah laut. Di sekitarnya juga berdiri kantor-kantor dan gudang, antara lain kantor cukai.

Sarana Masjid Agung, bangunan Masjid Agung tampak pada sketsa yang berada di sebelah barat alun-alun kota. Namun terdapat pula bangunan lain yang menunjukkan tempat peribadatan, namun dengan istilah temple. 

Untuk Jaringan Jalan, maka Jaringan jalan di dalam kota sudah ada untuk menghubungkan tempat-tempat penting di kota, misalnya dari Dalem menuju pelabuhan, Dalem menuju makam, dan Dalem menuju pasar. Sedangkan jalan antar kota yang menghubungkan Gresik dengan daerah sekitarnya, seperti Surabaya, Giri, dan Sidayu juga sudah ada. Hal Ini diperkuat adanya kalimat “Weg na Bonganie” yang berarti jalan ke Bongani (Bungah) pada peta tahun 1770.

Pada Bangunan Benteng, maka bangunan ini diduga berlokasi di sekitar daerah Bedilan, yang berada di utara alun-alun. Kata bedil berarti senjata, di duga tempat ini sebagai perakitan senjata api. Pada gambaran sketsa Gresik tahun 1770 termuat kata t-fort yang menunjukkan adanya sebuah benteng di Kota Lama Gresik.

Pemukiman Penduduk

Berada di kawasan utara benteng dengan istilah "Dalem"

Sumber Sketsa Peta: Universiteitsbibliotheek Leiden. Berjudul "Plaan van het fort en omlegende cituatien van Griesee " Dibuat Tahun 1770. 

Gresik (Agati) dalam Temuan Peta Kuno Tertua (1561)

Oleh: Eko Jarwanto, M.Pd.

Guru SMA Assaadah Bungah Gresik

Peraih Medali Emas OGN (Olimpiade Guru Nasional) Bidang Sejarah 2017

Mencari jejak sejarah Gresik dalam peta-peta kuno tidak semudah yang diduga bagi kalayak umum. Ketelitian dan pemahaman sejarah yang luas diperlukan guna mengungkap hal ini. Salah satunya ialah temuan peta kuno berangka tahun 1561 yang merupakan buah karya petualangan (pedagang-pedagang) bangsa Eropa (Portugis). Dalam peta tersebut, Kata "Gresik" memang tidak ada, karena memang kata itu tidak lazim digunakan oleh bangsa-bangsa Eropa awal (Portugis) yang hadir di kepulauan Nusantara. Kata yang lazim untuk menyebut Gresik adalah "Agati". Demikianlah dalam sebuah peta kuno yang berhasil penulis temukan berangka tahun 1561 tersebut disebutkan adanya istilah Agati. Agati adalah istilah penyebutan wilayah Gresik dalam persepsi bangsa-bangsa Portugis di abad 16. Adakah yang bisa menemukan Gresik dalam peta-peta kuno sebelum tahun tersebut? rasanya agak sulit. Sejauh dari pengalaman penulis dalam menulis sejarah Gresik. Inilah peta tertua yang menyebut Gresik (meskipun dengan istilah Agati). Penulis memang menemukan beberapa temuan peta kuno terkait Gresik, namun usianya agak lebih muda, yaitu ada peta tahun 1597, 1658, 1667 dan beberapa peta kuno yang diperkirakan dibuat di abad-abad 16-17 M. Adanya temuan peta kuno yang mencantumkan kota Gresik (Agati) sudah membuktikan bahwa Gresik sebenarnya telah tumbuh menajdi kota kosmopolitan sejak abad 16 M.

Sekian...!

Catatan:

Mulai edisi bulan ini, tulisan dalam program GPS (Gresik Punya Sejarah) akan tetap terus berlanjut namun dengan sedikit format berbeda. Penulis hanya menuliskan beberapa fakta menarik terkait sejarah Gresik dari sudu pandang yang berbeda dalam bentuk ABSTRAK, sedangkan isi FULL PAPER-nya penulis simpan dulu. Hal ini sengaja penulis lakukan mengingat dalam jangka waktu ke depan, insyallah seluruh kumpulan artikel (karya tulis) tersebut semoga bisa menjadis karya buku yang tentunya lebih bermanfaat bagi semua pihak. Amin....!

Sejarah Perkembangan Kereta Api di Gresik 1899-1942

Sejarah Perkembangan Kereta Api di Gresik 1899-1942

Oleh: Eko Jarwanto, M.Pd.

Guru Sejarah SMA Assaadah Gresik

Peraih Medali Emas OGN Sejarah 2017

A. Pendahuluan.

            Sepanjang sejarahnya, Gresik terbukti mampu menunjukkan eksistensi jati dirinya terkait dengan kemajuan di bidang ekonomi. Kemajuan ekonomi tersebut nampak sejak masa pertumbuhan kerajaan-kerajaan Islam pada abad 16 M hingga masa Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda sampai abad ke 19 M. Pada masa Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda, kemajuan perekonomian Gresik mampu menjadi salah satu tolok ukur keberhasilan pembangunan saat itu. Keberhasilan tersebut tentunya harus didukung oleh berbagai sarana dan prasarana yang memadai. Salah satu sarana dan prasarana yang dibangun untuk menunjang kemajuan Gresik pada masa Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda adalah adanya suatu jaringan kereta api.

Transportasi kereta api merupakan sarana yang sangat dibutuhkan di Gresik selama periode Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda berkuasa. Kereta api dibutuhkan untuk berbagai kepentingan pemerintahan maupun kepentingan penduduk saat itu. Transportasi kereta api digunakan sebagai salah satu sarana bepergian dan berpindah tempat bagi penduduk pribumi, orang-orang Eropa (Belanda), maupun orang-orang asing lainnya (Cina dan Arab). Kereta api digunakan pula sebagai sarana perjalanaan dinas resmi bagi para pejabat pemerintahn saat itu untuk mengadakan rapat-rapat kedinasan di luar kota. Transportasi kereta api di Gresik pada masa Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda bahkan digunakan pula untuk pengangkutan barang-barang hasil perkebunan dan pertanian yang dijalankan oleh pemerintah maupun yang dijalankan oleh perusahaan-perusahaan swasta saat itu. Demikianlah, kereta api telah menjadi bagian pokok yang tidak terpisahkan dari kehidupan Gresik pada masa kolonial.

B. Munculnya Kereta Api di Jawa

Ditinjau dari sejarahnya secara umum, transportasi kereta api mulai hadir di Indonesia sejak diterapkannya sistem Cultuurstelsel (Tanam Paksa) di Indonesia. Setelah sistem Tanam Paksa diberlakukan oleh Van den Bosch pada tahun 1830, pemikiran tentang pembangunan sarana dan prasarana terkait kereta api di wilayah Hindia-Belanda (Indonesia) mulai diajukan. Tujuan utama pembangunan saat itu ialah untuk mengangkut hasil-hasil bumi dan perkebunan dari pelaksanaan sistem Tanam Paksa. Alasan lain yang mendukung pembangunan sarana kereta api adalah karena tidak optimalnya lagi penggunaan jalan raya pada masa itu untuk pengangkutan hasil-hasil perkebunan Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda. Menurut pemerintahan saat itu, penggunaan jalan raya sebagai salah satu sarana prasarana pengangkutan hasil-hasil perkebunan dan pertanian pada masa itu dianggap masih lamban. Akhirnya, pada tahun 1840, Kolonel J.H.R. Van der Wijck mengajukan permohonan pembangunan jalur kereta api di wilayah Hindia Belanda (Indonesia) kepada pemerintahan saat itu.

Seiring hal tersebut, akhirnya kereta api pertama di Indonesia mulai dibangun pada tahun 1867 di wilayah Semarang dengan rute perjalanan antara Semarang - Tanggung yang berjarak hanya 26 km oleh perusahaan Belanda yang bernama NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij). Jalur lintasan rel kereta api yang dibangun oleh perusahaan NISM tersebut memiliki lebar 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai). Pembangunan lintasan kereta api tersebut atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di wilayah Semarang maupun untuk pengangkutan hasil-hasil bumi ke gudang-gudang di daerah Semarang.

Untuk pembangunan kereta api awal di Indonesia (Jawa) tersebut diawali dengan upacara pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di sebuah desa yang bernama Kemijen, pada hari Jumat tanggal 17 Juni 1864. Pencangkulan pertama dilakukan oleh Gubernur Jenderal Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda bernama Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan jalur lintasan kereta api tersebut diprakarsai oleh "Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij" (NIS) yang dipimpin langsung oleh Ir. J.P de Bordes dari desa Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar lintasan rel sepur 1.435 mm. Ruas jalan ini selanjutnya dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Selanjutnya, untuk melayani kebutuhan pengiriman hasil bumi dari wilayah Indonesia menuju luar Pulau Jawa ataupun menuju ke wilayah luar negeri, maka Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara jalur lintasan rel menuju pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta dan Tanjung Perak di Surabaya. Wilayah Semarang sendiri meskipun dapat dianggap strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, oleh karena Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda beranggapan bahwa barang-barang hasil bumi kemudian harus dikirim ke daerah Batavia (Jakarta) atau Surabaya di Jawa Timur.

Keberhasilan perusahaan swasta, NIS (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) membangun jalan lintasan kereta api antara Samarang-Tanggung yang pada akhirnya pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat para investor lainnya untuk membangun jalan lintasan kereta api di berbagai daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan sangat pesat. Jika pada tahun 1867 panjang rel lintasan kereta api hanya 26 km, maka pada tahun 1870 panjang lintasan rel kereta api telah menjadi 110 km, tahun 1880 mampu mencapai 405 km, tahun 1890 telah menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 bahkan telah mencapai 3.338 km.[1]

Pembangunan jalan kereta api juga dilaksanakan antara Semarang menuju daerah kesultanan (Vorstenlanden) serta antara daerah Batavia (Jakarta) dan Bogor.[2] Pembangunan kedua jalan kereta api ini diselesaikan tahun 1873 dan terutama dimaksudkan untuk membuka daerah-daerah pedalaman Jawa dan menghubungkan daerah perkebunan besar yang sebagian besar terletak di daerah pedalaman dengan kota-kota pelabuhan terdekat, yaitu Batavia dan Semarang. Demikian pula tahun 1873 Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda mulai membangun jalan kereta api antara Surabaya dan kota Malang, yang merupakan pusat penting perkebunan-perkebunan besar di daerah Jawa Timur. Dapat disimpulkan bahwa pembangunan jaringan jalan-jalan kereta api di Pulau Jawa terutama didorong oleh pertimbangan-pertimbangan ekonomi, khususnya kepentingan perkebunan-perkebunan besar baik milik Pemerintah Kolonial maupun milik pengusaha swasta saat itu.[3]

Dalam pembangunan sarana kereta api di wilayah Indonesia masa itu maka mengikuti ketentuan jenis rel yang diajukan. Jenis jalan rel kereta api di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan kereta api yang dibangun semasa pendudukan Jepang hanya sepanjang 83 km, yaitu antara wilayah Bayah - Cikara dan sepanjang 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Meskipun demikian, dengan teknologi yang seadanya, jalan kereta api Muaro - Pekanbaru diprogramkan dapat selesai pembangunannya selama 15 bulan dengan memperkerjakan 27.500 orang. Sebanyak 25.000 diantaranya adalah para pekerja Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.

Pada masa Pemerintah Hindia-Belanda, pembangunan jaringan rel kereta api selama tahun 1875 - 1925 dapat terbagi dalam 4 tahap pembangunan, yaitu pebangunan tahap pertama dilaksanakan tahun 1875 - 1888,  tahap kedua dilaksanakan tahun 1889 - 1899, tahap ketiga pada tahun 1900 – 1913, dan tahap terakhir atau keempat dilaksanakan tahun 1914 - 1925.[4]

Pada tahap pembangunan pertama yang dilaksanakan antara tahun 1876-1888 maka sarana yang dibangun berupa jaringan antara Tanggung dan Gudang di wilayah Semarang. Pada tahun 1876 tersebut telah dibangun jalur lintasan rel kereta api sepanjang 26 km. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km oleh Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda, kemudian dilanjutkan pembangunan lintasan rel kereta api ke wilayah Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lagi jalur rel lintasan kereta api lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan jalur lintas Surabaya - Cilacap dengan melewati Kertosono - Madiun - Solo, dan juga dibangun jalur kereta api lintas Jogya - Magelang. Hingga tahun 1888 jaringan rel kereta api yang terbangun adalah:

1.     Batavia (Jakarta) – Buittenzorg (Bogor) - Sukabumi - Bandung - Cicalengka

2.     Batavia (Jakarta) - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi

3.     Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya

4.     Kertosono - Kediri - Blitar

5.     Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo

6.     Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang

7.     Tegal – Balapulang

Pada pembangunan tahap kedua, jaringan kereta api tetap difokuskan di Pulau Jawa. Pembangunan jaringan kereta api dilaksanakan antara tahun 1889 hingga tahun 1899. Sampai akhir tahun 1899 jaringan rel kereta api yang terbangun oleh Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda sebagai berikut:

1.     Yogyakarta - Cilacap

2.     Surabaya - Pasuruan - Malang

3.     Madiun - Solo

4.     Sidoarjo - Mojokerto

5.     Mojokerto - Kertosono

6.     Kertosono (Nganjuk) - Blitar

7.     Kertosono (Nganjuk) - Madiun - Solo

8.     Buitenzorg (Bogor) - Cicilengka

9.     Batavia (Jakarta) - Rangkasbitung

10.  Bekasi - Krawang

11.  Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara

12.  Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora

13.  Yogyakarta - Magelang

14.  Blitar - Malang dan Krian - Surabaya

15.  Sebagian jalur Madura

Pembangunan jaringan kereta api tahap ketiga dilaksanakan antara tahun 1899 sampai 1913. Pembanunan pada tahap keiga ini dilakukan untuk untuk pengembangan rel kereta api di Pulau Jawa dan Madura. Hingga akhir tahun 1913 jaringan rel kereta api yang terbangun adalah:

1.     Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer

2.     Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung

3.     Pasuruan - Banyuwangi

4.     Seluruh jaringan Madura

5.     Blora - Bojonegoro – Surabaya[5]

Selanjutnya pembangunan jaringan kereta api tahap keempat yang mulai dilaksanakan antara tahun 1913 sampai 1925. Pada tahap keempat ini nampaknya yang menjadi fokus pembangunan adalah di wilayah luar Pulau Jawa. Hingga tahun 1925 jaringan rel kereta api yang terbangun adalah:

1.     Sisa jalur Pulau Jawa

2.     Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok

3.     Elektrifikasi Batavia (Jakarta)- Bogor

4.     Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan

5.     Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang

6.     Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan - Pangkalansusu.

7.     Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang

8.     Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang

9.     Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.[6]

Demikianlah tahapan pembangunan jalur lintasan kereta api yang dilaksanakan oleh Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda selama berkuasa di Indonesia. Mencermati dari tahapan pembangunan yang dilaksanakan maka nampak jelas bahwa daerah-daerah yang menjadi lintasan kereta api merupakan daerah yang memiliki potensi tinggi untuk menunjang kemajuan ekonomi, sosial, dan politik Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda saat itu.

C. Pembangunan Jaringan Rel Kereta Api di Gresik

            Sejak kapankah sarana transportasi kereta api di Gresik mulai dibangun oleh pemerintah Kolonial Hindia-Belanda?. Secara pasti sulit untuk ditentukan karena memang sedikitnya petunjuk-petunjuk yang mengarah kesana, akan tetapi berdasarkan tahapan pembangunan yang dijabarkan di atas maka dapat diperkirakan atau setidaknya dipastikan bahwa jalur kereta api di wilayah Gresik dibangun mulai tahun 1899 oleh Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda. Tahun ini diperoleh pada informasi perkembangan tahapan pembangunan kereta api yang dicanangkan pemerintahan saat itu. Menurut catatan diperoleh informasi bahwa pembangunan kereta api di Gresik masuk dalam tahapan ketiga dari empat tahapan pembangunan kereta api. Hal ini sesuai dengan yang tertulis dan terdokumentasi dalam Gedenkboek der Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie (1875-1925), Buku Kenang-kenangan kereta api dan trem di Hindia Belanda untuk masa laporan tahun 1875-1925, ditulis oleh S.A. Reitsma (Redaktur) dan diterbitkan oleh Dinas Informasi Topografi Hindia Belanda pada tahun 1925.

Pada masa Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda, jalur rel kereta api yang dibangun di Gresik meliputi dua jalur utama. Dua jalur itu berada pada bagian jalur lintasan utara dan jalur lintasan selatan wilayah Gresik. Pada bagian jalur lintasan utara, rel kereta api dibangun melintasi daerah Gresik kota lama sekarang. Jalur ini berada di setiap tepi kota dan bahkan jalurnya dapat dikatakan melingkari seluruh kota lama Gresik. Arah lintasan kereta api dimulai dari arah selatan kota. Mulai dari arah selatan kota, jalur kereta api lurus menuju ke utara hingga menuju ke kota lama lalu menuju ke pelabuhan Gresik dan akhirnya belok kearah barat. Setelah belok ke arah barat kota, lalu jalur kereta api kemudian lurus hingga sampai di daerah dekat pintu masuk GKB (Gresik Kota Baru) sekarang yang bagian utara (gerbang utara). Arah jalur rel kereta api selanjutnya menuju ke daerah Pongangan, Suci hingga melintas di bawah jalur Tol Surabaya-Gresik saat ini. Setelah melewati bawah jalan tol, jalur rel kereta api kemudian berbelok ke arah selatan menuju ke arah Bunder. Setelah melewati daerah barat Bunder, jalur rel kereta api kemudian lurus ke arah selatan menuju ke Stasiun Sumari. Jalur rel kereta api ini kemudian menyatu kembali dengan jalur kereta api yang dari arah Surabaya (Stasiun Kandangan) menuju Stasiun Duduk Sampeyan (Gresik). Selanjutnya jalur rel kereta api tersebut lurus mengarah ke barat menuju ke arah Kabupaten Lamongan.[7] Selanjutnya, pada bagian rel yang dibangun di selatan melewati daerah Cerme hingga lurus ke arah barat menuju daerah Duduk Sampeyan. Artinya, jalur rel bagian utara yang melewati kota dapat diibaratkan sebagai percabangan dari rel kereta api yang bagian selatan.

Dapat dijelaskan terkait jalur lintasan kereta api yang dibangun pada masa Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda mulai tahun 1899 sampai tahun 1942 di  Gresik secara keseluruhan. Berawal dari Stasiun Kandangan (Surabaya) maka selanjutnya jalur rel kereta api mulai bercabang menjadi dua arah ketika memasuki wilayah Gresik. Cabang satu mengarah lurus ke arah barat menuju Cerme - Duduk Sampeyan - Lamongan. Sedangkan cabang lain mengarah ke utara, yaitu ke arah Kota Gresik. Berikut rute jalur lintasan rel kereta api yang mengarah ke Gresik Kota.

1.     Jalur Kandangan (Surabaya) menuju  daerah Indro (Gresik)

Dari stasiun Kandangan (Surabaya) maka lintasan rel kereta api ke arah barat, setelah melewati jembatan sungai kecil, rel bercabang dan menikung ke kanan 75 derajat ke arah utara dan melewati di bawah Jalan Tol Surabaya-Gresik sekarang. Setelah menyeberangi jembatan sungai yang merupakan perbatasan antara Kota Surabaya dengan Kabupaten Gresik, rel menikung ke kanan dan sejajar dengan Jalan Kapten Dharmo Sugondo sepanjang 1,2 kilometer. Kemudian rel mejauh dari jalan, melewati kompleks pabrik dan akhirnya memasuki Stasiun Indro. [8]

2.     Jalur Indro menuju daerah Gresik Kota

Ke arah utara Stasiun Indro, jalur mengarah ke utara dan sedikit ke barat dan menuruni turunan curam, kemudian bertemu dengan Jalan Harun Tohir sepanjang 1,3 kilometer, rel berada di sisi timur Jalan Harun Tohir. Kemudian rel menikung sedikit ke kanan, berpisah dari Jalan Harun Tohir, kemudian melewati tepat di depan pintu gerbang Pelabuhan Gresik, rel masih sedikit lurus ke utara sepanjang 264 meter dan akhirnya memasuki Stasiun Gresik. Bekas jalur ini masih dapat terlihat di sisi timur Jalan Harun Tohir dan di depan pintu gerbang Pelabuhan Gresik, yang berupa jalur rel yang telah mati dan jembatan kecil yang masih dapat terlihat dengan jelas.

3.     Jalur Gresik Kota menuju daerah GKB (Gresik Kota Baru)

Setelah Stasiun Gresik kota, jalur terus mengarah ke utara mengelilingi Kota Gresik dekat pelabuhan yang kemudian berbelok ke barat menyusuri jalan raya utama Gresik-Lamongan. Jalur rel kereta api ini selanjutnya menuju kea rah pintu gerbang GKB (Gresik Kota Baru) bagian utara. Sampai sekarang sekitar 50 meter dari pintu gerbang bagian utara kea rah selatan terdapat perempatan kecil yang ternyata dahulunya merupakan lintasan kereta api. Jika diperhatikan perempatan pertama di GKB dapat dipastikan 100% adalah lintasan rel kereta api lama.[9]

4.     Jalur GKB (Gresik Kota Baru) menuju Stasiun Sumari

Dari GKB bagian uatara maka jalur rel kereta api selanjutnya mengarah ke daerah Suci melalui Pongangan hingga melewati di bawah jalan Tol Surabaya Gresik. Setelah melewati bawah tol, jalur rel kemudian berbelok kea rah seatan menuju arah Bunder. Dari barat Bunder kemudian jalur rel lurus ke arah selatan bertemu kembali dengan jalur utama di Stasiun Sumari yang kini sudah hilang.[10] Dari Stasiun Sumari jalur kereta api kemudian menuju ke Duduk Sampeyan untuk diteruskan ke arah Lamongan kota.

Seiring hal di atas, maka pasca Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda rupanya masih dibangun kembali jalur lintasan rel kereta api. Pada masa itu dibangun jalur rel tambahan yang menghubungkan ke tempat-tempat industri besar di Gresik yang berujung ke pelabuhan Gesik. Jalur baru yang dibangun tersebut adalah jalur Indro menuju arah Pabrik PT Petrokimia. Pada bagian awal, jalur ini masih satu arah dengan jalur menuju pabrik PT Semen Gresik, namun setelah melewati Jalan Kapten Dulasim, jalur rel menikung ke kanan, melewati Jalan Kapten Dulasim lagi, melewati Jalan Panglima sudirman dan mengarah ke wilayah Karangturi. Kemudian rel bercabang ke kiri, melewati Jalan Tri Dharma dan masuk ke dalam kompleks pabrik PT Petrokimia. Di sebelah utara juga ada rel cabang menuju gudang pelabuhan di daerah Tlogopojok. Sejak tahun 2013, jalur ini telah diaktifkan kembali untuk angkutan pupuk.

D. Pembangunan Stasiun di Gresik

            Sebagai sebuah sarana transportasi massal, maka kereta api membutuhkan tempat untuk pemberhentian dan pengangkutan penumpang serta barang. Tempat pemberhentian kereta api atau yang lebih dikenal dengan istilah stasiun menjadi pusat sentral bagi penduduk untuk menggunakan transportasi. Stasiun menjadi tempat arus naik dan turunnya penumpang dalam bepergian ke tempat yang mereka tuju. Sebab itulah, maka di Gresik juga dibangun beberapa stasiun. Salah satunya ialah stasiun yang dibangun oleh Pemerintah Kolonial Hindia-Belanda yang berlokasi di Gresik Kota Lama. Hal ini tidak mengherankan karena pusat pemerintahan Gresik saat itu memang berada di Gresik Kota Lama (saat itu pusat kota Gresik berada di Kota Lama Gresik).

Stasiun Gresik terletak di Kelurahan Pekelingan, Kecamatan Gresik, Kabupaten Gresik. Untuk saat ini, stasiun yang berketinggian +2 m ini terletak di Daerah Operasi VIII Surabaya. Dahulunya, stasiun ini merupakan stasiun padat penumpang untuk naik maupun turun dari kereta api, namun seiring berkembangnya Kota Gresik yang arah perkembangannya semakin menjauhi Stasiun Gresik (Kawasan Gresik Lama), akhirnya Stasiun Gresik ditutup pada Oktober 1975 karena kalah bersaing dengan moda transportasi darat lainnya seperti bus, angkot, dan kendaraan pribadi.

Sekarang ini keadaan bangunan Stasiun Gresik sangat memprihatinkan, atap stasiun terdapat banyak lubang, jalur kereta sudah ditutup dan ditimbun ditempati rumah warga di sekitar stasiun dan bekas jalur menuju Stasiun Indro sudah menjadi sebuah gang kecil. Namun masih banyak bekas jalur kereta api dari Stasiun Gresik ke Stasiun Indro yang masih dapat dilihat, terutama di sisi timur Jalan Harun Tohir. Bila dilihat dengan teliti, di depan pintu gerbang Pelabuhan Gresik terdapat bekas perlintasan kereta api yang hampir seluruhnya sudah tertutup aspal dan jembatan kecil yang masih jelas terlihat. Kini asetnya masih dikuasai oleh PT Kereta Api Indonesia, dan masih menyisakan bangunan yang utuh dengan kanopi (overkapping) serta handel persinyalan yang bertipe "Alkmaar" buatan Nederlandse Machinefabriek Alkmaar, Belanda.

            Dokuemntasi Foto KITLV menunjukkan adanya penumpang yang bepergian dengan menggunakan sarana tranportasi kereta api di stasiun Gresik Kota. Di samping itu, di sekitar stasiun juga terdapat sarana angkutan tradisional berupa dokar (andong). Fungsi dari sarana dokar tersebut dipastikan sebagai angkutan awal bagi penumpang yang sebelumnya ingin menuju ke stasiun dari rumahnya, ataupun angkutan lanjutan bagi penumpang yang ingin melanjutan perjalanaan setelah para penumpang tersebut turun dari kereta api untuk diantarkan ke tempat-tempat berikutnya.

            Stasiun berikutnya adalah stasiun Indro. Stasiun Indro adalah stasiun kereta api kelas III yang terletak di Desa Sidorukun, Kecamatan Gresik, Kabupaten Gresik. Stasiun ini dibangun setelah era Kolonial Hindia-Belanda. Stasiun berketinggian +8 m ini berada di Daerah Operasi VIII Surabaya. Stasiun yang hanya melayani angkutan barang semen dan minyak kelapa sawit ini memiliki 5 jalur kereta dan tidak memiliki sepur lurus (sepur utama). Di sebelah utara stasiun ini terdapat 4 percabangan jalur kereta api, yaitu ke Pabrik Semen Gresik dan PT Petrokimia. Jalur yang melingkari Kota Gresik hingga bertemu dengan jalur utama di Stasiun Sumari, dan jalur yang menuju ke Stasiun Gresik Kota di daerah Pelabuhan Gresik, uniknya pada jalur ini mempunyai kemiringan yang terjal, yaitu naik atau turun kira-kira 24 meter tiap 1 kilometer karena Stasiun Indro berada di atas sebuah bukit sedangkan Stasiun Gresik Kota berada di dekat pinggir laut. Namun keempat jalur tersebut semuanya sudah tidak digunakan lagi.[11]

Dua stasiun kereta api lagi berada di daerah Cerme dan Sumari. Untuk stasiun kereta api di Cerme sampai sekarang masih aktif dan bahkan dibangun jalur ganda mengingat posisi dan perannya yang sangat sentral bagi lalu lintas barang dan penumpang antar kota dan antar provinsi. Sedangkan satu stasiun lagi, yaitu stasiun Sumari sudah hilang tak berbekas. Stasiun ini sesungguhnya menempati posisi penting karena menjadi penghubung antara rel bagian selatan dengan menuju ke arah kota dari arah barat. Namun jejaknya sudah hilang. Stasiun Sumari kini hanya berupa lahan area persawahan semata.

E. Jenis Kereta Api di Gresik

            Berbicara mengenai jenis kereta api apa yang digunakan selama masa Pemerintahan Kolonial Hindia Belanda, termasuk pula jenis kereta api apa yang digunakan di Gresik emnarik untuk dikaji. Secara umum, di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain: Tipe B, Tipe C, Tipe BB, Tipe DD, Tipe D. Sebagian lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D) telah dipajang di Museum Kereta Api Ambarawa. Sebagian di antaranya sudah tidak diketahui lagi keberadaannya karena tersisa fotonya saja.

Jenis kereta yang umum digunakan sepanjang tahun 1876-1925 adalah kereta penumpang (yang juga digunakan sebagai kereta barang). Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut ketel. Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.[12]

F. Penutup

            Perkembangan sarana transportasi kereta api di Gresik pada masa Pemerintahan Kolonial Hindia-Belanda selama tahun 1899-1942 menunjukkan aspek-aspek yang dapat dikatakan menakjubkan dan terencana. Berdasarkan uraian kajian di atas dapat disimpulkan sebagai berikut;

1.     Meskipun secara pasti tidak dapat diungkapkan, namun berdasarkan catatan data perkembangan kereta api yang disusun pada masa kolonial (Gedenkboek der Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie (1875-1925), maka dapat dijelaskan bahwa sarana transportasi kereta api di Gresik di bangun mulai tahun 1899 hingga 1913. Hal ini seiring dengan pembangunan jalur kereta api utama yang menghubungkan antara jalur lintasan Blora-Bojonegoro-Surabaya.

2.     Jalur lintasan kereta api yang dibangun di Gresik memiliki dua jalur utama yaitu jalur utara dan jalur selatan. Kedua jalur ini mulai bercabang sejak di stasiun Kandangan (Surabaya), dimana satu jalur menuju ke arah utara (Gresik Kota Lama) yang melingkari wilayah kota dan jalur satunya menuju ke arah barat (Gresik selatan). Kedua jalur ini nantinya akan bertemu kembali di stasiun Sumari (Gresik).

3.     Di wilayah Gresik sepanjang diketahui telah dibangun sedikitnya empat stasiun utama yang dibangun pada masa Kolonial Hindia-Belanda, yaitu  1). Stasiun Gresik Kota, 2). Stasiun Cerme, 3). Stasiun Sumari, dan 4). Stasiun Duduk Sampeyan. Sedangkan Stasiun Indro diperkirakan dibangun pada masa-masa kemudian setelah era Kolonial Hindia-Belanda. Stasiun Indro dan Stasiun Gresik berada di sekitar Kota Gresik Lama, sedangkan Stasiun Cerme berada di wilayah Kecamatan Cerme, Stasiun Sumari berada di wilayah antara Cerme dan Duduk Sampeyan, sedangkan Stasiun Duduk Sampeyan berada di Kecamatan Duduk Sampeyan. Khusus Stasiun Sumari dan Stasiun Gresik Kota, kini keberadaannya hanya tinggal jejaknya saja.

4.     Secara umum perkembangan kereta api di Gresik untuk bagian jalur utara mengalami penurunan. Banyak jalur rel kereta api yang sudah di nonaktifkan. Stasiun Gresik ditutup pada Oktober 1975 karena kalah bersaing dengan moda transportasi darat lainnya seperti bus, angkot, dan kendaraan pribadi. Sedangkan untuk jalur lintasan kereta api selatan yang melewati Cerme dan Duduk Sampeyan sampai sekarang masih berfungsi, bahkan mengalami kemajuan dengan dibangunnya rel ganda sejak tahun 2014.

---

[1]. Selain di Jawa, pembangunan rel kereta api juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan kereta api. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan kereta api di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km telah hilang, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma (Myanmar) untuk pembangunan jalan kereta api di sana.

[2]. Daerah kesultanan (Vorstenlanden) yang dimaksud ialah daerah kasunanan Surakarta dan Kesultanan Yogyakarta.

[3]. Marwati Djoned Poesponegoro dan Nugroho Notosusanto. 1993. Sejarah Nasional Indonesia Jilid IV. Jakarta: Balai Pustaka. Halaman: 133.

[4]. S. A. Reitsma (Redaktur). 1925. Gedenkboek der Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch Indie (1875-1925), Buku Kenang-kenangan kereta api dan trem di Hindia Belanda untuk masa laporan tahun 1875-1925. Jatinegara:  Dinas Informasi Topografi Hindia Belanda.

[5] . Pada bagian jalur lintasan rel kereta api inilah (Blora – Bojonegoro – Surabaya) dapat diduga juga melintasi wilayah Gresik. Hal ini berarti pula pembangunan jalur kereta api di Gresik untuk pertama kalinya.

[6] . Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

[7] . Penulis melakukan studi kunjungan dan penelitian sendiri untuk menemukan jalur lintasan kereta api. Berdasarkan penelitian sendiri penulis menemukan fakta bahwa bekas jalur rel kereta api dari arah kota lama Gresik menuju ke daerah GKB (Gresik Kota Baru) lalu jalur itu menuju ke arah daerah Suci hingga di bawah tol Surabaya-Gresik. Bekas jalur rel kereta api kemudian berbelok menuju ke arah selatan. Di setiap bekas jalur rel kereta api tersebut pada saat ini masih terdapat tanda peringatan (pengumuman) dari PT Kereta Api tentang status tanah yang ada di atasnya. Dalam keterangan papan informasi yang terpasang di setiap jalan yang peneliti lalui ditemukan banyak keterangan bahwa jalur bekas rel kereta api tersebut (sekarang berupa jalan setapak berpaving) adalah tanah milik PT Kereta Api.

[8]. Pada masa Kolonial Hindia-Belanda, stasiun Indro diperkirakan belum ada. Satu-satunya stasiun yang ada di daerah kota adalah Stasiun Gresik Kota. Stasiun Indro adalah stasiun yang dibangun pada masa-masa kemudian. Pada Agustus 2010, bagian jalur dari Stasiun Kandangan ke Stasiun Indro, rel keretanya telah diperbaiki dan diperbagus dengan mengganti rel ukuran R25 dan R33 dengan bantalan kayu dan besi menjadi R42 dengan bantalan beton. Kini jalur Kandangan-Indro masih menunggu keputusan rencana pengoperasian kereta api barang angkutan minyak kelapa mentah atau dalam Bahasa Inggrisnya disebut "Crude Palm Oil (CPO)"

[9] . Pembaca dapat melihat peta cetak atau peta melalui apikasi online dan akan menemukan bekas jalur rel kereta api lama yang dimaksud. Dalam peta tersebut ditemukan adanya jalan lurus dan lalu berbelok ke selatan. Proses beloknya jalan tersebut sangat sesuai dengan jalur kereta api.

[10] . Lokasi tempat berdirinya bangunan Stasiun Sumari sekarang telah rata dengan tanah dan daerah sekitarnya telah menjadi area persawahan.

[11]. Jalur yang menuju Pabrik Semen Gresik sudah tidak digunakan lagi karena pabrik tersebut berencana pindah ke Tuban, sedangkan jalur menuju ke Pabrik Petrokimia tidak pernah dipakai lagi, jalur yang melingkari Kota Gresik sudah lama mati sejak tahun 1980-an dan nyaris tidak berbekas, dan jalur yang menuju Stasiun Gresik di daerah Pelabuhan Gresik juga sudah mati pada Oktober 1975 dan di atas jalur tersebut berdiri banyak bangunan rumah warga, namun pada jalur ini masih banyak jejak dan bekas yang masih dapat terlihat di pinggir timur Jalan Harun Tohir di Gresik Kota Lama.

[12]. Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena dilestarikan oleh Unit Heritage KAI sekarang